Problemy techniczne

Modernizacja silnika wymusza za sob± przeróbkę innych elementów bezpo¶rednio współpracuj±cych z jednostk± napędow±. Spójrzmy na problem dotycz±cy sprzęgła. Zwiększony moment obrotowy silnika zaczynamy tracić na ¶lizgaj±cym się seryjnym sprzęgle. Mamy kilka możliwo¶ci eliminacji tego zjawiska.

sprzegła samochodowe - problemy techniczne sprzegła samochodowe - problemy techniczne sprzegła samochodowe - problemy techniczne

Tarcza spiekowa

Możemy zwiększyć ¶rednicę sprzęgła, choć w wielu przypadkach jest to niemożliwe. Możemy zamienić tarczę seryjn± na tarczę spiekow±, której sprawno¶ć będzie od 20 do 30% większa niż tarczy seryjnej. Sprawno¶ć tej tarczy jest uzależniona od liczby spieków. Trójramienny spiek będzie w stanie przenie¶ć większy moment obrotowy bez po¶lizgu, będzie "spinał" szybciej napęd z mało wyczuwalnym półsprzęgłem, jego przebieg będzie mniejszy. Sze¶cioramienny spiek będzie łagodniejszy w działaniu. Jego przebieg będzie większy, lecz zdolno¶ć przenoszenia momentu obrotowego będzie mniejsza. Żongluj±c ilo¶ci± spieków możemy znaleĽć kompromis między komfortem, a sprawno¶ci± sprzęgła. Należy jednak pamiętać, że bez względu na liczbę spieków sprzęgło będzie agresywne w działaniu. W zwi±zku z tym nie polecamy zestawiania spieków z kołem dwumasowym, które jest delikatn±, bardzo awaryjn± czę¶ci±, o krótkim przebiegu. Tarcza spiekowa działa w wyższej temperaturze, przenosi większy moment obrotowy, ale nie jest pozbawiona wad. Jej przebieg to tylko od 20 do 40 tysięcy kilometrów, czyli jeden sezon jazdy. Spiek niszczy powierzchnie cierne docisku i koła zamachowego, zwłaszcza w ruchu miejskim, dlatego przy wymianie spieków należy przeszlifować obie te powierzchnie. Spięcie napędu jest dużo szybsze, st±d siła generowana przez silnik uderza gwałtownie w skrzynie biegów w półosie, w przeguby, w poduszki zawieszenia skrzyni i silnika. W zwi±zku z tym proponujemy montować tarcze "miękkie" z mechanizmem sprężyn, które kompensuj± uderzenie przy gwałtownej zmianie biegów. Tarcze "sztywne" ze względu na swoj± mał± masę montowane s± w samochodach startuj±cych w np. sprincie, gdzie kierowcy zależy na szybkim przepięciu biegów. Musimy u¶wiadomić sobie, że tarcza sprzęgła jest czę¶ci± należ±c± do skrzyni biegów i po wysprzęgleniu stanowi swoiste koło zamachowe dla tej skrzyni st±d walka o jej, jak najmniejsz± masę!


Wzmocniony docisk

Wracaj±c do problemu ¶lizgaj±cego się seryjnego sprzęgła, kolejnym sposobem usprawnienia sprzęgła jest zwiększenie siły dociskowej. Nasze wzmocnione dociski s± oznaczone charakterystycznym rdzawym kolorem, posiadaj± dwie sprężyny centralne, przy czym druga ze sprężyn jest tak spreparowana, że jej siła jest o 30-50% słabsza i jest sprężyn± wspomagaj±c± . I tu dotykamy następnego problemu, wzmocniony docisk stawia znacznie większy opór w momencie naciskania pedału sprzęgła. Większo¶ć układów sterowania sprzęgłem, hydraulicznych b±dĽ mechanicznych, radzi sobie ze zwiększonym oporem docisku, lecz s± konstrukcje, które tego nie toleruj±. Należy zwrócić uwag± na wszystkie elementy pomiedzy pedałem sprzęgła a łożyskiem oporowym. Przewody hydrauliczne proponujemy zast±pić przewodami w stalowym oplocie. Zapobiegnie to "puchnięciu" przewodów i utracie wydajno¶ci układu. Sprawno¶ci układu sterowania sprzęgłem ma kolosalne znaczenie, gdy zestawimy wzmocniony docisk z tarcz± organiczn±. Mniejsze, gdy mocny docisk współpracuje ze spiekiem ! Oczywi¶cie s± sprzęgła wielotarczowe, lekkie o małej ¶rednicy z duż± powierzchni± czynn±, ale to już "inna para kaloszy". Można wiele jeszcze pisać na ten temat - reasumuj±c mamy kilka kombinacji zestawu sprzęgła sportowego. Seryjny docisk współpracuj±cy z trzy-, cztero-, pięcio-, czy sze¶cioramiennym "spiekiem", wzmocniony docisk z tarcz± organiczn±, lub zestaw dla "potworów na kółkach" - mocny docisk i tarcza na spiekach. Niestety wszystkie te konfiguracje maj± swoje zalety i wady. Należy rozważyć, który zestaw sprzęgła będzie odpowiedni dla danego samochodu czy imprezy, w której będzie on startował.