Problemy techniczne

Modernizacja silnika wymusza za sobą przeróbkę innych elementów bezpośrednio współpracujących z jednostką napędową. Spójrzmy na problem dotyczący sprzęgła. Zwiększony moment obrotowy silnika zaczynamy tracić na ślizgającym się seryjnym sprzęgle. Mamy kilka możliwości eliminacji tego zjawiska.

sprzegła samochodowe - problemy techniczne sprzegła samochodowe - problemy techniczne sprzegła samochodowe - problemy techniczne

Tarcza spiekowa

Możemy zwiększyć średnicę sprzęgła, choć w wielu przypadkach jest to niemożliwe. Możemy zamienić tarczę seryjną na tarczę spiekową, której sprawność będzie od 20 do 30% większa niż tarczy seryjnej. Sprawność tej tarczy jest uzależniona od liczby spieków. Trójramienny spiek będzie w stanie przenieść większy moment obrotowy bez poślizgu, będzie "spinał" szybciej napęd z mało wyczuwalnym półsprzęgłem, jego przebieg będzie mniejszy. Sześcioramienny spiek będzie łagodniejszy w działaniu. Jego przebieg będzie większy, lecz zdolność przenoszenia momentu obrotowego będzie mniejsza. Żonglując ilością spieków możemy znaleźć kompromis między komfortem, a sprawnością sprzęgła. Należy jednak pamiętać, że bez względu na liczbę spieków sprzęgło będzie agresywne w działaniu. W związku z tym nie polecamy zestawiania spieków z kołem dwumasowym, które jest delikatną, bardzo awaryjną częścią, o krótkim przebiegu. Tarcza spiekowa działa w wyższej temperaturze, przenosi większy moment obrotowy, ale nie jest pozbawiona wad. Jej przebieg to tylko od 20 do 40 tysięcy kilometrów, czyli jeden sezon jazdy. Spiek niszczy powierzchnie cierne docisku i koła zamachowego, zwłaszcza w ruchu miejskim, dlatego przy wymianie spieków należy przeszlifować obie te powierzchnie. Spięcie napędu jest dużo szybsze, stąd siła generowana przez silnik uderza gwałtownie w skrzynie biegów w półosie, w przeguby, w poduszki zawieszenia skrzyni i silnika. W związku z tym proponujemy montować tarcze "miękkie" z mechanizmem sprężyn, które kompensują uderzenie przy gwałtownej zmianie biegów. Tarcze "sztywne" ze względu na swoją małą masę montowane są w samochodach startujących w np. sprincie, gdzie kierowcy zależy na szybkim przepięciu biegów. Musimy uświadomić sobie, że tarcza sprzęgła jest częścią należącą do skrzyni biegów i po wysprzęgleniu stanowi swoiste koło zamachowe dla tej skrzyni stąd walka o jej, jak najmniejszą masę!


Wzmocniony docisk

Wracając do problemu ślizgającego się seryjnego sprzęgła, kolejnym sposobem usprawnienia sprzęgła jest zwiększenie siły dociskowej. Nasze wzmocnione dociski są oznaczone charakterystycznym rdzawym kolorem, posiadają dwie sprężyny centralne, przy czym druga ze sprężyn jest tak spreparowana, że jej siła jest o 30-50% słabsza i jest sprężyną wspomagającą . I tu dotykamy następnego problemu, wzmocniony docisk stawia znacznie większy opór w momencie naciskania pedału sprzęgła. Większość układów sterowania sprzęgłem, hydraulicznych bądź mechanicznych, radzi sobie ze zwiększonym oporem docisku, lecz są konstrukcje, które tego nie tolerują. Należy zwrócić uwagą na wszystkie elementy pomiedzy pedałem sprzęgła a łożyskiem oporowym. Przewody hydrauliczne proponujemy zastąpić przewodami w stalowym oplocie. Zapobiegnie to "puchnięciu" przewodów i utracie wydajności układu. Sprawności układu sterowania sprzęgłem ma kolosalne znaczenie, gdy zestawimy wzmocniony docisk z tarczą organiczną. Mniejsze, gdy mocny docisk współpracuje ze spiekiem ! Oczywiście są sprzęgła wielotarczowe, lekkie o małej średnicy z dużą powierzchnią czynną, ale to już "inna para kaloszy". Można wiele jeszcze pisać na ten temat - reasumując mamy kilka kombinacji zestawu sprzęgła sportowego. Seryjny docisk współpracujący z trzy-, cztero-, pięcio-, czy sześcioramiennym "spiekiem", wzmocniony docisk z tarczą organiczną, lub zestaw dla "potworów na kółkach" - mocny docisk i tarcza na spiekach. Niestety wszystkie te konfiguracje mają swoje zalety i wady. Należy rozważyć, który zestaw sprzęgła będzie odpowiedni dla danego samochodu czy imprezy, w której będzie on startował.

created by webtime